El sello "Made in Europe" para proteger la industria automotriz en la UE genera fricciones

La Unión Europea se propone proteger su industria automotriz frente a la creciente competencia china. Para lograrlo, presentó en marzo de 2026 la Ley de Aceleración Industrial o IAA (Industrial Accelerator Act), una iniciativa que busca modernizar las fábricas europeas y otorgar subvenciones públicas solamente a los vehículos hechos en Europa.

Sin embargo, el plan "Made in Europe" preocupa a varios socios económicos estrechamente vinculados a las cadenas de suministro europeas, entre ellos Turquía, Marruecos, Japón y Corea del Sur.

Tras meses de negociaciones, Alemania y Francia alcanzaron este mes un acuerdo que permitiría a proveedores de países no pertenecientes a la UE, como Reino Unido y Noruega, ser considerados de "origen europeo".

Otros actores clave del sector, como Turquía, quedarían excluidos del acuerdo franco-alemán, pese a mantener acceso preferencial al mercado europeo desde mediados de la década de los 90. La propuesta aún tiene que ser aprobada en Bruselas.

Ayhan Zeytinoglu, presidente de la Fundación para el Desarrollo Económico de Turquía (IKV), advierte a DW que el impacto podría ser severo ya que "el 73 % de las exportaciones automotrices turcas se destinan a la UE" explica.

Según Zeitinoglu, la medida también podría perjudicar a la industria automotriz europea, en lugar de protegerla. Solo en 2025, las exportaciones del sector automotriz turco a la UE alcanzaron los 30.100 millones de dólares (26.800 millones de euros).

La normativa IAA exige que el 70 % del valor de los componentes de un vehículo, a excepción de la batería, sea fabricado en Europa. Inicialmente, esta condición se aplicaría a vehículos eléctricos, híbridos enchufables y modelos de pila de combustible, que representan apenas el 27 % de las matriculaciones de automóviles nuevos en la UE.

Tommaso Pardi, investigador del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia (CNRS) y director de la red internacional GERPISA, considera que el requisito de 70% es notablemente generoso. Según sus cálculos, "un automóvil eléctrico fabricado en Europa ya incorpora alrededor de un 83 % de componentes europeos, sin contar la batería" explica Pardi a DW.

Con el nuevo acuerdo franco-alemán, algunos vehículos híbridos no enchufables y modelos de gasolina o diésel podrían seguir comercializándose después de 2035 y quedarían también sujetos a las reglas de "Made in Europe". Pero esto afectaría considerablemente a gran parte de las cerca de 800.000 unidades que Turquía exportó a la UE el año pasado, ya que incorporan menos partes europeas.

Otro motivo detrás de las restricciones es la creciente presencia de fabricantes chinos en Turquía y Marruecos. Bruselas teme que empresas chinas utilicen estos países como puerta de entrada indirecta al mercado europeo. Sin embargo, algunos proyectos chinos han encontrado obstáculos en Turquía.

SWM Motors cerró una planta en Eskisehir antes de cumplir el año debido a problemas para cumplir las normas de seguridad de la UE. Además, los planes de BYD para invertir 1.000 millones de dólares en una fábrica en la provincia turca de Manisa permanecen paralizados.

Marruecos también se ha convertido en un importante destino de inversión china. Desde la pandemia de COVID-19, ha recibido más de 10.000 millones de euros en inversiones vinculadas a baterías y componentes automotrices, según la consultora AlixPartners.

La industria automotriz de Japón también estaría afectada por la medida. Aunque fabricas en Europa ensamblan varios de sus modelos, deberán llevar partes europeas y los autos que importen desde Japón tampoco podrán recibir subvenciones europeas. Corea del Sur correría con la misma suerte. Aunque Hyundai y Kia tienen fábricas en la República Checa y Eslovaquia, sus modelos no califican como hechos en Europa.

La industria automotriz europea está dividida. Los grandes fabricantes presionan para suavizar la normativa y mantener acceso a componentes importados, especialmente desde China, argumentando que mayores costos reducirían su competitividad.

Por el contrario, los proveedores europeos de autopartes piden reforzar la ley. La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) advierte que hasta 650.000 empleos podrían perderse en el sector hacia 2035 si no se adoptan medidas de protección más estrictas.

"Un empleo industrial que se pierde es muy difícil recuperar y el daño puede alcanzar toda la cadena proveedores" explica a DW Benjamin Krieger, secretario general de la Asociación Europea de Proveedores Automotrices, CLEPA.

Krieger sostiene que la ley ayudaría a equilibrar la competencia con China y a garantizar que los fondos públicos europeos impulsen la producción dentro del continente. No obstante, considera que socios como Turquía, Marruecos, Japón o Corea del Sur podrían acceder a los beneficios del sistema si cumplen criterios relacionados con estándares regulatorios, medioambientales, laborales, Estado de derecho y reciprocidad comercial.

Mientras tanto, Turquía intenta convencer a Bruselas de que la incluya en el esquema "Made in Europe", y parte de la industria automovilística busca una fórmula de compromiso que permita su incorporación en una fase posterior.

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