Viaje a Ningde, la ciudad china convertida en capital mundial de las baterías para coches eléctricos

Zhong Zihao, de 20 años, ha escuchado que los alrededores del lago Chijian (sureste de China) fueron tierras de cultivo antes de que los arrozales cedieran terreno a las fábricas. Cuesta imaginar aquel paisaje entre las naves industriales, los puentes, las carreteras y los edificios que ahora se levantan a orillas del embalse. Zhong sabe que su ciudad natal era uno de los rincones más pobres y menos industrializados de la provincia de Fujian, pero ahora, comenta con orgullo, "cuando me presento, solo tengo que decir que vengo de Ningde, la de CATL". "Que una urbe sea recordada gracias a una empresa es, para una localidad pequeña, una enorme fuente de confianza", destaca.

En apenas tres lustros, Ningde se ha convertido en la capital mundial de fabricación de baterías de la mano de CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited), el mayor productor de estas pilas para vehículos eléctricos del planeta. Su nombre chino, Ningde Shidai, es una clara declaración de intenciones; significa "la era de Ningde".

"Uno de cada 2,5 coches eléctricos del mundo está equipado con nuestras baterías; cada vez que ves uno, es muy probable que lleve una batería CATL", aseguraba el 20 de septiembre Chen Qingrong, ingeniero sénior de la firma, durante una visita organizada a la sede central a la que asistieron varios medios internacionales entre los que estaba EL PAÍS. El cálculo corporativo coincide, en términos generales, con los datos de la consultora surcoreana SNE Research, que atribuye a CATL una cuota mundial del 39,9% entre enero y julio de 2026.

Viajar a Ningde permite entender el modelo que CATL intenta trasladar al exterior. Junto al grupo automovilístico Stellantis, construye en Figueruelas (Zaragoza) una gigafactoría de hasta 50 GWh anuales, cuyo arranque está previsto para 2027. En Europa, CATL produce celdas desde 2022 en Arnstadt (Alemania) y fabrica módulos en Debrecen (Hungría), donde el 22 de septiembre comenzaron las pruebas de las primeras líneas de celdas. La planta húngara podría alcanzar los 100 GWh cuando esté terminada. CATL cuenta, además, con una planta en Indonesia, operativa desde julio. La capacidad mundial de CATL alcanzó los 772 GWh en 2025 y la empresa espera superar los 1.000 GWh este año.

La producción en la base de Jiaocheng de Ningde está detenida cuando accede este diario, pero el ingeniero Yu Ruoqiang reconstruye la secuencia. La celda de una batería comienza siendo una mezcla de polvos grisáceos que se transforma en una pasta espesa y se extiende sobre láminas de cobre y aluminio más finas que el papel. Hasta que termina sellada bajo una película azul, su fabricación comprende casi una veintena de procesos automatizados, en los que las máquinas cortan, enrollan y compactan los materiales, detectan posibles fugas e inyectan el electrolito.

Jiaocheng reúne 12 líneas de producción (ocho dedicadas a baterías para vehículos eléctricos y cuatro al almacenamiento energético) y emplea a unas 6.000 personas. El conjunto de plantas de CATL en Ningde tiene una capacidad de producción anual operativa de unos 330 GWh; la base de Jiaocheng aporta cerca de 60 GWh. Sus instalaciones funcionan las 24 horas y se detienen un par de veces al mes por mantenimiento. Cada línea puede producir más de un centenar de celdas pequeñas por minuto, con entre 35 y 40 trabajadores por turno.

Yu destaca que la incorporación de inteligencia artificial (IA) ha mejorado enormemente la calidad del producto y optimizado procesos; sitúa por encima del 96,5% la proporción de celdas válidas. La automatización ha transformado el trabajo: los operarios supervisan voltajes, temperaturas, corrientes eléctricas y posibles anomalías, mientras las máquinas ajustan parámetros.

CATL trabaja con fabricantes de maquinaria y proveedores de materiales instalados cerca de sus plantas. La empresa asegura que todos los equipos de Jiaocheng proceden de fabricantes chinos, aunque se reserva el diseño de algunos componentes críticos. Esa red industrial, hoy una de las ventajas de Ningde, apenas existía cuando comenzaron a fabricarse baterías allí. Su formación está ligada a Zeng Robin Yuqun, fundador de CATL.

Nacido en 1968 en el seno de una familia campesina, Zeng estudió ingeniería naval en la prestigiosa Universidad Jiao Tong de Shanghái y dejó un empleo en una empresa estatal para trasladarse a Dongguan, en Cantón, uno de los centros manufactureros surgidos tras la apertura económica a finales de los ochenta. Allí cofundó en 1999 ATL, dedicada a las baterías para aparatos electrónicos. En 2008, llevó parte del negocio a su ciudad natal y, tres años después, creó CATL para fabricar baterías de automóviles eléctricos, respaldado por las subvenciones y las políticas de Pekín para impulsar el sector de las energías limpias.

El empuje de CATL atrajo a fabricantes y suministradores. El paisaje que rodea sus instalaciones, encajadas entre las montañas y el mar, permite observar la formación de un ecosistema industrial que integra producción, proveedores, centros de investigación y servicios para decenas de miles de trabajadores. Al cierre de 2025, el clúster reunía a más de 90 proveedores, cuya producción conjunta superaba los 300.000 millones de yuanes anuales de producción (unos 39.000 millones de euros). El producto interior bruto de la prefectura alcanzó en 2025 los 425.172 millones de yuanes (55.500 millones de euros), casi cinco veces el de 2011. CATL salió a bolsa en Shenzhen en 2018 y desde 2025 cotiza también en Hong Kong. El auge de la empresa ha situado a Zeng entre las mayores fortunas del mundo: la revista Forbes lo coloca en el puesto 39.

Ese tejido es precisamente lo que CATL reconoce que no puede reproducir de inmediato en Europa. "Construir allí toda la cadena de suministro de las baterías es muy difícil. En China llevó también alrededor de diez años", afirmó Zhu Lingbo, responsable tecnológico del negocio internacional de automoción, durante un encuentro con periodistas y consultores. La expansión no consiste únicamente en transportar maquinaria; también exige trasladar el conocimiento y la experiencia acumulada durante años. En octubre, está previsto que viaje a China el primer grupo de profesionales contratados para Figueruelas. Una fuente de la empresa calcula que, a pleno rendimiento, solo un 5% de la plantilla será de origen chino. En su par alemana, está por debajo del 10%.

Zhu sostiene que CATL pretende localizar progresivamente en Europa la fabricación de componentes esenciales (desde los materiales de cátodo hasta el electrolito, los separadores o las carcasas de aluminio). Fuentes de la compañía aspiran a que, en cinco años, toda la cadena de suministro, salvo la maquinaria crítica, pueda estar en Europa.

Esa localización responde en parte a las exigencias de Bruselas. La Comisión Europea ha propuesto en la Ley de Aceleración Industrial (todavía pendiente de negociación) introducir requisitos de origen para los vehículos eléctricos adquiridos mediante contratos públicos o beneficiarios de determinadas ayudas. En la propuesta, los automóviles tendrían que ensamblarse en la UE y sus baterías incorporar celdas y componentes fabricados allí.

Zhu asegura que la regulación no es la única razón para acercar a los proveedores: transportar desde China buena parte de los componentes reduce las ventajas que proporciona fabricarlos a gran escala. A la hora de elegir dónde levantar una planta, el criterio central es "coste, coste, coste", resume el directivo. En la cuenta entran las subvenciones, los salarios, la mano de obra y el acceso al agua y a una electricidad suficiente, barata y de origen limpio. Esa combinación hace de la península Ibérica un destino especialmente atractivo, según el alto cargo.

La otra ventaja que CATL quiere preservar está en sus laboratorios. En 2025, destinó 22.100 millones de yuanes (unos 2.900 millones de euros), el 5,23% de sus ingresos, a investigación y desarrollo, un área con 23.000 empleados. La IA no solo detecta en las fábricas defectos diminutos —"mejor que los humanos", aseveró el ingeniero Yu—, sino que también permite simular composiciones químicas y estructuras de materiales antes de probarlas físicamente. Así se reduce el universo casi inabarcable de combinaciones para desarrollar una nueva batería. CATL ha creado una academia dedicada a aplicar la IA al descubrimiento científico y un centro con 3.000 investigadores, algunos centrados en tecnologías a más largo plazo.

Preguntado por la batería que dominará el mercado dentro de dos o tres décadas, Zhu admite que CATL aún no tiene respuesta: "estamos explorando". El sodio, más abundante y potencialmente más barato que el litio, es una posibilidad, pero no una solución definitiva. Tras convertir Ningde en la capital mundial de las baterías, CATL está decidida a conservar su dominio. "Hemos estado a la vanguardia durante 15 años, pero no podemos seguir haciendo lo mismo en 15 años. Tenemos que evolucionar. La IA nos da millones de posibilidades; debemos ser creativos", concluye Jin Wenjing, directora del departamento de ingeniería basada en IA.

Su nombre chino, Ningde Shidai, es una clara declaración de intenciones; significa "la era de Ningde". "Uno de cada 2,5 coches eléctricos del mundo está equipado con nuestras baterías; cada vez que ves uno, es muy probable que lleve una batería CATL", aseguraba el 20 de septiembre Chen Qingrong, ingeniero sénior de la firma, durante una visita organizada a la sede central a la que asistieron varios medios internacionales entre los que estaba EL PAÍS.