Trenes hechos en México: Alstom busca llevarlos a Latinoamérica

Alstom busca ampliar la fabricación de trenes en México para exportarlos a nuevos mercados, principalmente en Latinoamérica, donde la compañía ve oportunidades en países como Panamá y República Dominicana.

La empresa ya produce en Ciudad Sahagún, Hidalgo, trenes y componentes para Estados Unidos y Canadá, pero el objetivo es aprovechar la capacidad instalada en México para atender otros proyectos fuera de América del Norte, dijo Maite Ramos, directora general de Alstom para el norte de América Latina.

Mi reto —y con eso ya podría decir: ya está bien— es hacer trenes hechos en México para el mundo. No solamente para Estados Unidos y Canadá. Alguna vez hicimos para el metro de Riad. Volver a exportar de esa forma, y por qué no a Latinoamérica", señaló en entrevista con EL CEO.

La directiva puso como ejemplo los proyectos ferroviarios que se preparan en Panamá y República Dominicana. Alstom actualmente vende trenes a este último país, aunque son fabricados en su planta de Santa Perpètua, en Barcelona.

Desde estas instalaciones se han fabricado los trenes NM-02 del Metro de la Ciudad de México y los utilizados en el Tren Maya. También se concluyó la producción de más de 1,200 coches para el BART de San Francisco.

A estos proyectos se suman coches push-pull para Connecticut, cabinas para Nueva Jersey, trabajos para Filadelfia y un proyecto con VIA Rail en Canadá.

La planta tiene actualmente un contenido nacional de alrededor de 76%, aunque Ramos aclara que esto no significa que todos los componentes utilizados para construir los trenes sean producidos en el país.

No es que el 100% de los componentes sean fabricados en México; lamentablemente hoy no se construyen motores diésel para trenes en México (…) Tenemos 76% de contenido nacional, pero la fabricación del tren es 100%", explicó.

Esto implica que en Ciudad Sahagún se realiza el proceso desde los primeros cortes y soldaduras de piezas de aluminio, acero al carbón o acero inoxidable, hasta que el tren sale de la planta después de realizar pruebas estáticas y dinámicas.

Alstom también ha desarrollado una red de 780 proveedores mexicanos en 17 estados. En 2024, la compañía les compró alrededor de 9,000 millones de pesos y en 2025 poco más de 8,000 millones, una reducción que Ramos atribuyó a un ciclo de menor fabricación.

A julio de 2026, las compras a proveedores nacionales ya superaban los 6,000 millones de pesos.

Uno de los principales puntos de presión son las materias primas, debido a que la fabricación de trenes requiere principalmente aluminio, acero al carbón y acero inoxidable.

Depende de las ciudades o depende del proyecto. Hay trenes que son de aluminio, hay trenes que pueden ser de acero al carbón, hay trenes que pueden ser de acero inoxidable, algunos son una mezcla. Por ejemplo, los trenes del norte, que ahora estamos iniciando la fabricación, llevan cajas de aluminio", detalló.

Alstom ha trabajado el tema con la Secretaría de Economía. La exposición para la operación mexicana es doble debido a que produce para el mercado nacional, pero también utiliza su planta como plataforma de exportación hacia Estados Unidos y Canadá.

La incertidumbre comercial incluso dificulta establecer los precios de los proyectos de largo plazo.

"Es difícil poner un precio, porque no sabes si luego se cambian todas las reglas", afirmó Ramos.

La apuesta de Ramos por ampliar la fabricación ferroviaria en México también tiene un componente personal. Antes de llegar a la industria, los trenes formaron parte de su infancia.

Cuando vivía en Ciudad Juárez viajaba con su familia en Ferrocarriles Nacionales de México para visitar a sus abuelos en la capital del país. El recorrido comenzaba alrededor de las siete de la noche y terminaba en Buenavista aproximadamente 48 horas después.

Mi pasión por los trenes, yo sé que va a sonar muy cursi, pero nosotros vivíamos en Juárez y mis abuelos vivían en la Ciudad de México", recordó.

Con el paso de los años vio desaparecer aquel servicio. Primero dejó de operar el coche comedor, después se redujeron los coches y finalmente desaparecieron los trenes de pasajeros.

Ramos, financiera de profesión, llegó posteriormente al sector transporte por invitación de Agustín Irurita, entonces director general de ADO. Ahí pasó por los fosos, realizó recorridos en autobús y aprendió incluso a conducir las unidades y estacionarlas en reversa.

Uno de los episodios que, asegura, cambió su visión sobre el transporte ocurrió durante un proyecto de renovación de rutas. La empresa capacitó durante unas 300 horas a conductores de microbuses para incorporarlos a la operación de nuevas unidades.

Al terminar el proceso, uno de los trabajadores tomó el micrófono en el estacionamiento del Estadio Azteca.

"Yo les quiero agradecer porque ustedes me cambiaron la vida", recuerda Ramos que les dijo.

A partir de esa experiencia, la directiva asegura que entendió el transporte no sólo como una forma de llevar personas de un punto a otro, sino como una actividad vinculada con la calidad de vida de pasajeros, conductores y las comunidades.

Para Ramos, otro de los pendientes está en aumentar la presencia de mujeres en los puestos directivos del sector. La solución, considera, depende de tres factores: educación en los hogares, decisiones de las empresas y políticas públicas.

En las compañías, señaló, la contratación de mujeres no debería responder únicamente al cumplimiento de cuotas, sino al reconocimiento del talento y a los beneficios que generan los equipos diversos.

El tercer componente está relacionado con las condiciones que enfrentan las mujeres fuera de los centros de trabajo, particularmente por la carga de las labores de cuidado.

Que pasemos de la parte coqueta del discurso a la realidad. Porque lo cierto es que muchas mujeres siguen cargando el gran peso de los cuidados: llevar a los hijos al colegio, recogerlos, hacer la tarea, si el niño se enfermó llevarlo al doctor", mencionó.

Después de 27 años en el sector transporte, Ramos dirige una operación que coincide con el regreso de los trenes de pasajeros en México. Su siguiente objetivo es que la recuperación de esta industria también permita que más trenes fabricados en Ciudad Sahagún circulen fuera del país.

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Alstom actualmente vende trenes a este último país, aunque son fabricados en su planta de Santa Perpètua, en Barcelona. "¿Por qué no hacerlos en México?", planteó Ramos.

Ciudad Sahagún, el corazón de Alstom en México La apuesta se sostiene en la planta de Ciudad Sahagún, Hidalgo, que cuenta con una superficie de 500,000 metros cuadrados y es considerada por Alstom como la planta ferroviaria más grande de América.