Transportes rechaza ante Bruselas adaptar el ancho de vía ibérico al europeo porque costaría 30.000 millones

España se planta para no embarcarse en una reforma integral de la red ferroviaria convencional , de 13.000 kilómetros, con el fin de unificarla con la de alta velocidad (4.000 kilómetros). El proyecto supondría contar con un único ancho de vía, el estándar o europeo, de 1.435 milímetros, en detrimento del ibérico de 1.668 milímetros de separación entre carriles, exclusivo de este país y Portugal. La decisión ha sido tomada por el Ministerio de Transportes, según documentos a los que ha tenido acceso EL PAÍS, y está siendo trasladada esta semana a la Comisión Europea, partidaria de avanzar hacia una armonización. Acabar con el ancho ibérico en líneas de cercanías, media distancia o mercancías supondría una inversión de 20.000 a 30.000 millones de euros y precisaría 30 años de obras, según concluye un informe que maneja el departamento de Óscar Puente .

El Gobierno se ha visto obligado a estudiar la viabilidad y el efecto de homogeneizar las redes convencional y de alta velocidad por el Reglamento 2020/1679 de redes transeuropeas, si bien la UE, por ahora, no ha forzado a España y Portugal a que inicien la convergencia con el resto de Europa.

El análisis concluye que no es viable cambiar vías ni siquiera en parte de la red, descartándose del mismo modo la instalación de terceros hilos o carriles para conseguir anchos mixtos. Desde Bruselas se busca que las líneas pertenecientes a los corredores europeos de la red TEN-T (en España son el Atlántico y Mediterráneo , con más de una veintena de líneas y ramales) armonicen sus anchos para favorecer las conexiones domésticas y entre países. El Gobierno ha cumplido por el momento con la elaboración del estudio de coste y beneficio de esa posible migración, tras lo que se realizará en las próximas semanas un trabajo de coordinación con los países vecinos, Francia y Portugal, para remitir la evaluación definitiva a la UE.

La total armonización de las infraestructuras ferroviarias se aprecia inabordable: "Se considera que la migración de la red no solo es claramente desaconsejable desde el punto de vista socioeconómico, sino que sería difícilmente asumible solamente teniendo en cuenta las numerosas y prolongadas afecciones al servicio que provocaría", se puede leer en el diagnóstico que maneja el ministerio.

Lo primero que ha hecho Transportes, apoyándose en la dirección general del sector Ferroviario y en la propia gestora de la infraestructura Adif, ha sido plantearse las distintas alternativas factibles desde el punto de vista técnico para dejar atrás el ancho ibérico. La primera solución, consistente en cambiar exclusivamente las líneas de los corredores europeos, dejaría aislados más de 5.000 kilómetros de la red, donde se mantendría el ancho a extinguir. Con ello, la Administración defiende que empeoraría la funcionalidad de la red convencional y se ha optado por descartar esta opción. La segunda posibilidad es implantar el citado ancho mixto en los corredores europeos con terceros carriles o hilos, idea tumbada por su complejidad, problemas de operatividad y el alto coste de mantenimiento. El plan C, también inabordable, es el cambio de vía en toda la red de ancho ibérico. Pese a ello, esta tercera opción es la que se ha estudiado en mayor profundidad.

La transformación total de la red convencional afectaría a 13.000 kilómetros de vía, con una evaluación socioeconómica que presenta una destrucción de valor de 10.300 millones y una tasa de retorno de la inversión (TIR) por debajo de cero. Son cálculos que condenan el proyecto, junto al de una relación entre coste-beneficio de 0,05, por el que cada euro invertido tendría un retorno social de cinco céntimos. La conclusión a que ha llegado el ministerio, y que defiende ante los países vecinos y la propia Comisión, es que los réditos anuales apenas llegarían al 0,25% de los costes presupuestados: 40 millones de beneficio total por ejercicio por 20.000 millones de inversión mínima esperada.

Más allá de estas cifras, Adif teme el impacto de tres décadas de obras en el tráfico ferroviario , con cortes de vía, itinerarios alternativos necesarios para las mercancías y un fuerte trasvase de actividad a las carreteras. El riesgo de incidencias sería notable en los núcleos de Cercanías, arterias principales en ciudades como Madrid y Barcelona. En busca de reducir la afectación se ha llegado a pensar en la instalación de terceros hilos, de forma temporal, en núcleos de Cercanías para la circulación de trenes de viajeros y de carga. Pero este parche tampoco ha obtenido buena valoración.

Transportes, por último, estima que los 1.000 millones al año necesarios para levantar el ancho ibérico e implantar el europeo se comería un tercio de los 3.000 millones que han supuesto la inversión media ferroviaria de los últimos diez ejercicios . Demasiada atención para un sistema de difícil conexión con Europa, pero que funciona dentro de las fronteras españolas.

En el terreno de las ventajas, Adif tendría una operación más sencilla y las operadoras de servicios de mercancías se ahorrarían el coste de pasar por las instalaciones de cambio de ancho en frontera, para lo que el ministerio tiene en estudio un sistema de ayudas económicas.

El problema de la convivencia de distintos sistemas de ancho de vía en España, incluido el métrico, lleva años en el debate del sector ferroviario con posiciones encontradas en los terrenos de la infraestructura, operadoras, material rodante y operadores logísticos. Adif y la Dirección General del Sector Ferroviario han consultado recientemente a diferentes actores del sector, obteniendo menos pros que contras sobre la migración que impulsa Bruselas.

En los contactos con operadoras de mercancías se concluyó que los años de obras podían tumbar al sector, mientras que en la alta velocidad no se aprecia que la existencia de dos redes suponga una barrera de entrada para competir con el AVE de Renfe . En España se tomó la decisión en 2012 de construir el Corredor Mediterráneo en ancho estándar, a través de terceros hilos o cambiando vías en tramos como el que enlaza Castellón con Tarragona, lo que favorece eliminar la discontinuidad en la frontera con Francia. La inversión concreta es de 1.800 millones para un ahorro anual de unos 45 millones al año.

En el debate con los sectores ferroviario y logístico, el departamento que lidera Óscar Puente defiende que la coexistencia de anchos supone un inconveniente limitado para la funcionalidad del sistema. La factura por el cambio de ancho en frontera para los convoyes de mercancías es de unos 20 millones al año, según estimaciones que maneja el ministerio. Frente a esa cifra, se ve más urgente construir vías de apartado, adaptar los gálibos de las líneas y mejorar terminales, trabajos que redundarían en una mayor eficiencia en el transporte de carga y que se contemplan en la iniciativa Mercancías 30 (8.000 millones de inversión).

Sobre la próxima liberalización de los corredores de transporte de viajeros desde Madrid a Galicia, Asturias y Cantabria , el doble ancho de vía en esos ejes hace necesario que las operadoras se doten de trenes de ancho desplazable, tal y como hizo Renfe con la compra de los trenes Avril de Talgo. El sector espera que el fabricante vasco CAF concluya el desarrollo de un modelo con rodadura desplazable y capacidad para rodar a 300 kilómetros por hora, con el que no depender en exclusiva de la citada Talgo.

Sinergia Empresarial continuará el seguimiento de esta información sobre transportes rechaza ante Bruselas adaptar el ancho de vía ibérico al europeo porque costaría 30.000 millones y ampliará la cobertura conforme se confirmen nuevos elementos relevantes para el ecosistema empresarial.