Ormuz y Bab el-Mandeb: cómo tres imperios controlaron las rutas clave del comercio mundial

En los últimos meses, los estrechos de Ormuz y Bab el-Mandeb se han convertido en sinónimo de disputas geopolíticas. Quien controla estas estrechas vías marítimas rige el flujo del tráfico marítimo desde el mar Arábigo y el mar Rojo hasta el océano Índico y, con ello, una parte vital del comercio mundial.

Sin embargo, el conflicto por estos estrechos es casi tan antiguo como el propio comercio marítimo moderno. La guerra entre Estados Unidos e Irán por estos puntos estratégicos es solo el capítulo más reciente de una historia centenaria de potencias extrarregionales que intentan influir o dominar Oriente Medio por mar.

La dinastía Ming de China ofrece uno de los primeros ejemplos de una potencia extrarregional que proyectó su poder mediante la fuerza naval y la diplomacia. En 1405, el almirante, explorador y diplomático chino Zheng He emprendió la primera de siete expediciones a través del océano Índico. Al mando de flotas de más de 300 navíos, llegó a la ciudad de Ormuz alrededor de 1414 y luego a Adén, en Yemen, tras atravesar Bab el-Mandeb y adentrarse en el mar Rojo.

Esta Pax Sinica no controlaba los estrechos. En cambio, estableció una fuerte presencia comercial basada en demostraciones de poder naval, misiones diplomáticas y lucrativos intercambios de regalos.

A diferencia de las potencias coloniales posteriores, Zheng He no fundó colonias en Ormuz ni a lo largo de la costa arábiga.

En su lugar, se integró en el sistema comercial existente, establecido por los mercaderes árabes, persas, indios y de África Oriental de la región.

Los viajes también demuestran los límites del poder marítimo sobreextendido. Tras la última expedición de Zheng He en la década de 1430, el cambio de prioridades de la dinastía Ming puso fin a los viajes. El Estado no estaba dispuesto a invertir en su armada ni en su mantenimiento.

Hoy, China invoca los viajes de Zheng He para otorgar legitimidad histórica a las relaciones entre China y Oriente Medio. Pekín presenta sus modernas inversiones en infraestructura, energía y puertos, como Gwadar, en Pakistán, como el resurgimiento de una relación antigua y pacífica que se remonta a la Ruta de la Seda premoderna.

Sin embargo, en el siglo XVI, el aumento del tráfico marítimo mundial y la llegada de las potencias coloniales europeas pronto marcarían un giro hacia esfuerzos más violentos y agresivos por controlar los estrechos.

Los portugueses fueron innovadores navales, introduciendo una forma más coercitiva de poder marítimo mediante el uso de cañones pesados en barcos transoceánicos. En 1513, Afonso de Albuquerque atacó Adén en un intento por controlar el acceso al mar Rojo. Fracasó en su intento de capturar la ciudad fortificada continental, que estaba rodeada de un terreno montañoso escarpado.

Como Estados Unidos aprendió siglos después, la superioridad naval no se traducía en una victoria inmediata en tierra. Los buques de guerra portugueses podían destruir barcos y bombardear un puerto, pero controlar las aguas fuera de un puerto no era lo mismo que controlar el territorio que se encontraba detrás.

Sin embargo, en 1515, Albuquerque logró tomar la ciudad de Ormuz, donde impuso el cartaz, un permiso de pago para que los comerciantes navegaran por el golfo y el océano Índico. Esta regulación del comercio es, en esencia, lo que el peaje iraní intenta lograr en la actualidad.

Esta Pax Lusitana fue más violenta que su predecesora china y, en 1622, las fuerzas de la dinastía safávida iraní y los barcos de la Compañía Británica de las Indias Orientales unieron fuerzas para expulsar a los portugueses de Ormuz y abrir el comercio.

Tras la expulsión de Portugal, las fuerzas otomanas, safávidas, omaníes, holandesas e inglesas compitieron por el control. El sistema estaba dominado por poderosos barcos europeos y por gobernantes locales que controlaban tanto los puertos como las mercancías que transitaban por ellos.

La Compañía Holandesa de las Indias Orientales entró en estas aguas en 1614. Apoyada por barcos fuertemente armados, se estableció en el puerto de Mokha, en Yemen.

Tras la expulsión de Portugal, los holandeses obtuvieron privilegios comerciales en 1623 y compitieron con los comerciantes británicos en Bandar Abbas, el principal centro comercial del golfo Pérsico, frente a Ormuz.

Si bien los británicos eran famosos por el comercio del té, los holandeses llegaron a dominar el del café.

Anteriormente dominio de comerciantes con base en Mokha, los holandeses rompieron el monopolio de Yemen sobre el comercio del café al contrabandear plantas de café arábica a la isla indonesia de Java, donde se cultivaron a gran escala.

De esta manera, los holandeses demostraron que el equilibrio del poder marítimo podía modificarse mediante el control de la producción y el comercio, en lugar de mediante cañones y coerción.

Sin embargo, una vez que los británicos capturaron Adén en 1839, obtuvieron la ventaja. Firmaron acuerdos con gobernantes y tribus vecinas en el sur de Yemen que les otorgaron el control de facto sobre Bab el-Mandeb en los albores de la era industrial.

Adén pronto se convirtió en una estación naval de abastecimiento de carbón y un centro de comunicaciones, conectado con la India por cables telegráficos. Cuando se inauguró el canal de Suez en 1869, los británicos también dominaron este punto estratégico, ya que el mar Rojo ofrecía la ruta marítima más corta hacia su colonia en la India.

La hegemonía británica pronto se basó en buques de guerra y puertos a vapor, así como en préstamos y tratados. Gran parte de este poder se sostenía gracias a aliados locales a lo largo de la costa, desde Adén hasta Kuwait.

Tras la Segunda Guerra Mundial, el equilibrio de poder volvió a cambiar. Estados Unidos sustituyó al Reino Unido con bases, grupos de portaaviones y venta de armas a cambio de petróleo del Golfo. En 1980, el presidente estadounidense Jimmy Carter declaró que cualquier intento soviético de controlar el Golfo sería considerado un ataque a los intereses estadounidenses y resistido por la fuerza militar.

Cuarenta y cinco años después, Trump ha desmantelado de hecho —aunque quizá inadvertidamente— la Doctrina Carter. Si bien ahora hay buques de la Armada estadounidense en el estrecho de Ormuz para proteger la libertad de navegación, fue la guerra de Trump en febrero de 2026 la que puso en peligro el transporte marítimo en primer lugar, ya que provocó que Irán interrumpiera el comercio del Golfo en represalia.

La lección histórica es que, si bien la hegemonía marítima extrarregional es posible, es temporal y efímera, tan fugaz como las olas que la transportan. China abandonó sus flotas, Portugal perdió Ormuz, los holandeses se centraron en Java y Gran Bretaña se retiró de Adén. El dominio cambió cuando las potencias hegemónicas se extendieron demasiado, las tecnologías evolucionaron y las alianzas locales se reconfiguraron.

Irán y los hutíes —estos últimos, que recientemente tomaron Mokha— no necesitan flotas de portaaviones. En cambio, sus misiles, minas y drones convierten en arma el costo de los seguros marítimos. A pesar de su poderío naval, Estados Unidos no puede eliminar la capacidad de acción de las sociedades que rodean Ormuz y Bab el-Mandeb. Todos los imperios anteriores han descubierto que controlar un punto estratégico no se traduce en el control del mundo político y la voluntad que lo rodea.

Ibrahim Al-Marashi, IE School of Humanities, IE University; California State University San Marcos

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