México elimina arancel de 10% para importar kits y abre la puerta al ensamble de autos chinos sin contenido nacional

Una planta automotriz puede ser mucho más que una fábrica de vehículos. Cuando produce carrocerías, pinta, ensambla y se abastece de componentes fabricados en México, su inversión se extiende a otras empresas, desde las que producen piezas hasta las que desarrollan sistemas para los automóviles. Pero si los vehículos llegan desarmados desde China y aquí solo se unen sus componentes, buena parte de ese negocio se queda fuera del país.

Esa es la diferencia que está en juego con el decreto publicado el 13 de octubre en el Diario Oficial de la Federación (DOF), que elimina el arancel de 10% a la importación de kits para el ensamble de automóviles. La medida reduce el costo de instalar nuevas líneas de armado y facilita la entrada de fabricantes que buscan producir en México sin trasladar toda su manufactura ni su red de proveedores.

La disposición contempla los esquemas Semi Knocked Down ( SKD) y Completely Knocked Down ( CKD), en los que los vehículos llegan desarmados para completar su montaje en el país. Aunque el grado de desintegración de los componentes cambia entre ambos sistemas, los dos permiten iniciar operaciones sin construir desde el principio una planta con todos los procesos de manufactura.

Con el modelo de ensamble a partir de kits, una parte importante de las piezas puede seguir llegando desde China. La operación mexicana genera actividad y empleo, pero no necesariamente demanda local de autopartes, desarrollo de ingeniería o inversiones de proveedores.

La preocupación tiene un antecedente en la historia de la industria automotriz mexicana. Ramírez recuerda que en 1962, bajo la política de sustitución de importaciones, el Gobierno estableció requisitos de integración nacional para evitar que el mercado se abasteciera de vehículos armados a partir de componentes importados. La exigencia inicial, explica, era de 60% de componentes nacionales.

Con el tiempo, las reglas cambiaron y la apertura comercial trasladó el énfasis al contenido regional, que permite integrar componentes procedentes de México, Estados Unidos y Canadá bajo las reglas aplicables del tratado comercial. Ese modelo acompañó el desarrollo de cadenas de suministro que conectaron a las armadoras instaladas en México con proveedores de los tres países.

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Ivet Rodríguez Periodista especializada en Negocios. Estudió Ciencias de la Comunicación en la UNAM y Periodismo de Investigación en el CIDE. Edita las secciones de Empresas, Carrera y Mercadotecnia desde 2022. @Ivet2R @ivetrodriguezautosperiodismo

La medida reduce el costo de instalar nuevas líneas de armado y facilita la entrada de fabricantes que buscan producir en México sin trasladar toda su manufactura ni su red de proveedores.Para Erick Ramírez, director de Urban Science, el cambio abre la puerta a un modelo que puede atraer inversiones, pero no necesariamente desarrollar una industria alrededor de ellas."Nos vuelven a nosotros 50 años atrás a maquiladores", advierte el especialista, quien considera que el país corre el riesgo de sacrificar parte de las capacidades productivas construidas durante décadas a cambio de operaciones concentradas en el ensamblaje final.El decreto modifica la fracción arancelaria 9803.00.01 de la Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y de Exportación.

El Gobierno justifica la decisión por la "necesidad de mantener la competitividad de la industria automotriz ante las restricciones comerciales" y "facilitar la llegada de nuevas líneas de producción".Lee: Ford, Nissan y Renault abren sus plantas a marcas chinas mientras crece alerta por exportaciones desde terceros paísesLa disposición contempla los esquemas Semi Knocked Down (SKD) y Completely Knocked Down (CKD), en los que los vehículos llegan desarmados para completar su montaje en el país.

Aunque el grado de desintegración de los componentes cambia entre ambos sistemas, los dos permiten iniciar operaciones sin construir desde el principio una planta con todos los procesos de manufactura.El problema, señala Ramírez, es que el beneficio arancelario no viene acompañado, en el texto citado del decreto, de una cuota mínima de contenido nacional ni de una obligación específica de transferencia tecnológica.El riesgo está en los proveedoresLa apuesta por atraer armadoras mediante la instalación de plantas completas tuvo un efecto que rebasó la producción de automóviles.

Si incorpora componentes nacionales, el efecto sobre el empleo puede multiplicarse por cinco, con hasta 5,000 puestos adicionales en su cadena de proveedores.Ese efecto multiplicador es lo que distingue una inversión que desarrolla industria de otra que se limita a completar el montaje de un producto importado.Con el modelo de ensamble a partir de kits, una parte importante de las piezas puede seguir llegando desde China.

La operación mexicana genera actividad y empleo, pero no necesariamente demanda local de autopartes, desarrollo de ingeniería o inversiones de proveedores."Cuando tú tienes proveedores nacionales, puedes impactar hasta 5,000 empleados más", explica Ramírez.La diferencia, advierte el especialista, también puede afectar a los fabricantes que ya producen en México bajo esquemas de mayor integración.

La exigencia inicial, explica, era de 60% de componentes nacionales.Con el tiempo, las reglas cambiaron y la apertura comercial trasladó el énfasis al contenido regional, que permite integrar componentes procedentes de México, Estados Unidos y Canadá bajo las reglas aplicables del tratado comercial.

Ese modelo acompañó el desarrollo de cadenas de suministro que conectaron a las armadoras instaladas en México con proveedores de los tres países.Ahora, la eliminación del arancel a los kits facilita una vía de producción distinta, en la que una empresa puede realizar el montaje final en México sin que el decreto citado condicione el beneficio a una integración mínima de componentes nacionales."Es una política industrial muy miope", dice Ramírez. "Es una vuelta atrás 60 años".El especialista señala que fabricantes chinos han seguido estrategias similares en países como Brasil y Tailandia, además de algunos mercados europeos.