Francia traba la competencia ferroviaria: el operador estatal controla el 98% del tráfico pese a una teórica liberalización

El pasado mes de abril el Senado francés validó un artículo dentro de la ley de financiación del transporte que obliga a la compañía francesa SNCF a vender en su aplicación de venta de billetes también los de las compañías extranjeras que operan en el país, como la italiana Trenitalia o Renfe, a partir de diciembre. El objetivo es permitir al usuario comparar tarifas, pero sobre todo visibilizar a unos competidores que, a pesar de la liberalización del sector en 2020, aún encuentra numerosos obstáculos para ganar cuota de mercado y expandir su actividad en Francia. SNCF controla el 98% del tráfico ferroviario nacional.

La Asociación Francesa de Ferrocarriles (Afra), que agrupa a las empresas ferroviarias alternativas, lleva tiempo pidiendo que la empresa, a través de su aplicación SNCF Connect, dé visibilidad a sus rivales. En 2025 a través esta web se compraron 255 millones de billetes y el 93% de los de alta velocidad. Si se ejecuta la medida, será la primera compañía ferroviaria en comercializar billetes ajenos. "La tasa de ocupación en los trenes de la competencia es claramente inferior a la de SNCF porque no tienen visibilidad. Es inaceptable que, mientras existen plazas disponibles en operadores alternativos, los viajeros se queden sin asiento porque no saben que tienen esta opción", denuncia la directora general de Afra, Solène Garcin-Berson.

Renfe y Trenitalia están presentes en Francia tras la liberalización del sector y la francesa Velvet empezará a operar en 2028. SNCF, que opera con Ouigo en los principales corredores de alta velocidad en España, gestiona también la infraestructura ferroviaria a través de su filial SNCF Réseau y es, por tanto, la encargada de validar los procesos que autorizan la entrada de sus rivales. Sin embargo, la empresa estatal mantiene aún un grado elevado de regulación interna y unos procedimientos complejos que dificultan el acceso al mercado y la expansión de sus competidores en las líneas de alta velocidad más rentables y con mayor demanda.

Renfe, que desde 2023 explota las conexiones con Marsella o Lyon desde Barcelona, aparcó su proyecto estrella, la llegada a París, ante las trabas para homologar sus trenes. En la línea París-Lyon, que concentra un tercio del tráfico nacional, Trenitalia es el único competidor de SNCF, tras su llegada en 2021.

Según señala la Autoridad de Regulación del Transporte (ART) en su informe anual publicado a finales de junio, el mercado francés "está aún dominado por SNCF a pesar de la llegada de nuevos competidores", y el sector ferroviario "sufre las consecuencias de las elevadas tasas que cobra SNCF Réseau por el uso de las vías a los operadores de la competencia".

La ART denuncia que estos cánones son los más altos de Europa y advierte que "frenan la apertura del mercado". Según el regulador, representan el 40% de los ingresos de los competidores, llegando al 60% en algunas rutas, lo que dificulta la rentabilidad de determinados servicios e impide extender la oferta a ciudades medianas. SNCF se defiende asegurando que "el 100% de los ingresos por acceso a las vías se destinan al mantenimiento e inversiones en la red".

En su informe precedente de 2025 el organismo regulador ya denunciaba el monopolio del operador nacional, pues en el caso de Trenitalia y Renfe la cuota de mercado sigue siendo inferior al 1%. "La competencia existe, pero es efectiva sólo en ejes específicos, como las rutas entre París y Lyon o Marsella, las más rentables y donde se concentra la demanda, y las conexiones con Berlín o Viena, y aún así SNCF sigue siendo dominante". Francia "avanza más despacio que otros países" pioneros en la liberalización como España o Alemania. En el primer caso, hay un 80% más de oferta y demanda desde la llegada de la francesa Ouigo y la italiana Iryo y una presión sobre los precios, mientras que Alemania tiene un 84% de los servicios regionales en competencia. En Francia, el 78% de la oferta regional no ha sido aún liberalizada.

Desde 2019 se han registrado más de 50 proyectos de nuevos servicios ferroviarios, lo que muestra que "existe un gran interés empresarial, pero también fuertes barreras de entrada". Cita los costes, material rodante [trenes] y las limitaciones de capacidad de la red", según la ART, que recuerda que "hay un riesgo de congestión en los procesos de adjudicación de aquí a 2034".

"En el mercado ferroviario francés, la llegada de la competencia es una realidad y SNCF Réseau ha triplicado el número de clientes con respecto a hace cinco años. Cuantos más trenes tengamos en la red ferroviaria, habrá más ingresos para reinvertir. La oferta del transporte ferroviario debería continuar creciendo de manera regular hasta 2030, con un incremento del tráfico del 20%", explica el operador francés.

Recalca que su posición dentro del grupo SNCF "no obstaculiza en modo alguno el desarrollo de la competencia en el mercado ferroviario. La independencia respecto de las demás empresas del grupo, como SNCF Viajeros, está garantizada por un marco jurídico y las actividades son supervisadas de cerca por la autoridad reguladora del transporte".

La empresa estatal admite que en la línea París-Lyon la llegada de Trenitalia "ha sido beneficiosa para los viajeros, con precios más atractivos y un 66% más de trenes", mientras que los precios han caído entre un 10% y un 15%. La entrada de Transdev, que explota la línea regional Marsella-Niza desde junio de 2025, también ha permitido doblar la oferta de trenes en esa ruta.

"La apertura de la competencia de alta velocidad ha traído beneficios, una mayor oferta que se traduce en una mayor demanda. En el caso de París-Lyon, la frecuencia es dos veces mayor que en las líneas donde no hay competencia", coincide la directora general de la Afra, Solène Garcin-Berson.

La asociación advierte que el coste de acceder al mercado sigue siendo demasiado elevado. "Las dificultades más frecuentes que encuentran las empresas ferroviarias que quieren acceder a la red no están relacionadas con la infraestructura en sí, sino con la obtención de financiación. En particular, los recursos necesarios para la adquirir o arrendar el material rodante son elevados", señala Afra, que insiste en que facilitar a los rivales la expansión en Francia tiene un efecto muy positivo, en un contexto de fuerte presión sobre los precios.