El mal estado y la congestión en las autopistas reabren el debate sobre recuperar los peajes en Cataluña

En 2012, cuando las redes sociales no estaban tan dominadas por los algoritmos y la acción de un ciudadano podía desatar una gran movilización, un conductor se plantó de noche en un peaje de la AP-7, con el himno de Cataluña sonando y, grabándolo todo, le espetó al trabajador de la cabina: " Bona nit, no vull pagar " . Tras una breve y educada discusión en la que él denunciaba que en Cataluña se pagaban peajes por autopistas ya amortizadas mientras en otros territorios del Estado no, el operario anotó los datos del coche y levantó la barrera. El vídeo, colgado en YouTube, se volvió viral y dio pie a una intensa campaña en la que cada vez más gente empezó a decir la frase mágica, apoyados por políticos, sobre todo de la órbita independentista, en una protesta que añadió más carga a los primeros años del procés .

Por eso, cuando el 1 de septiembre de 2021 se levantaron las barreras de varias vías de pago, la gratuidad en las autopistas fue vista por la mayoría de la población como una buena noticia, un descargo del agravio comparativo que había sufrido Cataluña, que hasta entonces había concentrado buena parte de los peajes en España, y además los más caros. De la noche a la mañana, tras finalizar las concesiones, se volvieron gratuitas las autopistas estatales AP-7 y la AP-2, y las autonómicas C-33 y C-32 en su tramo norte (los peajes continuaron en la C-32 sur, en la C-16 y en los túneles de Vallvidrera y Cadí, infraestructuras gestionadas por la Generalitat).

Pese al júbilo general, ya entonces algunas voces se mostraron escépticas y avisaron de las consecuencias para la movilidad que acarrearía la gratuidad, y también de las consecuencias, para el mantenimiento, de no tener un sistema específico que financiase las autopistas. Cinco años después, y ante el aumento de la congestión, del tráfico de camiones, especialmente por la AP-7 (unos 15.000 camiones cruzan cada día la frontera con Francia por esta vía, y unos 35.000 circulan a diario por el tramo que pasa por la comarca del Vallès), y ante el mal estado de algunos tramos, el escepticismo se ha convertido en preocupación . Y ya empieza a no ser tabú pedir que se reabra el debate sobre los peajes.

Entidades como la Cambra de Comerç, Pimec o el RACC llevan tiempo reclamando una solución. En los últimos días, el debate ha saltado a la política. "Hay un problema en la AP-7″, admitió el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, en el Parlament el pasado 1 de julio. "Hagamos todos una reflexión colectiva. Quizá nos equivocamos, ¿no? Cuando pedíamos alegremente 'fuera peajes'", añadió, sobre el "error" de abrir las barreras en todas las vías rápidas, no solo la AP-7. Unos días después, el secretario de Movilidad de la Generalitat, Manel Nadal, fue más allá y aseguró que ve viable que, si hay consenso político, se recupere algún tipo de peaje en "la AP-7, AP-2, los ejes que van hacia el Pirineo, la C-16, la C-14, la C-12, el Eix Transversal, todas las vías de alta capacidad". Y este jueves, la consejera de Territorio, Sílvia Paneque, admitió que la AP-7 ha llegado "al límite de su capacidad" y se mostró a favor de buscar "una fuente de financiación estable para el mantenimiento de las vías", aunque apostó por fórmulas como la viñeta o el pago por uso (como en el País Vasco), descartando "volver al modelo antiguo" de peajes que gestiona una concesionaria".

Existe un consenso en el diagnóstico: las carreteras están desbordadas, especialmente la AP-7, que es la principal vía que cruza Cataluña de norte a sur y que la conecta con Francia y con el levante español. Desde el fin de los peajes, los camiones que antes iban por otras vías para ahorrarse los peajes ahora usan esta autopista, lo que aumenta la congestión, especialmente en la frontera, en la zona del Vallès y en el sur de Cataluña, donde cuenta solo con dos carriles. El resultado es el que se ve todos los días: congestión y desperfectos. La red ferroviaria de Rodalies, que debería ser la alternativa para la movilidad de los ciudadanos, no ofrece garantías por las múltiples incidencias y retrasos que sufre. El último episodio de colapso en Rodalies, desatado tras el accidente mortal de un maquinista en Gelida, ocurrió precisamente tras la caída de un muro de contención de la autopista, la AP-7.

Donde no hay consenso todavía es en la solución. A la dificultad de asumir políticamente el coste de volver a instaurar el pago por las carreteras, se le suma la espinosa cuestión de que, si de nuevo solo en Cataluña se vuelven a pagar peajes, persistirá el agravio comparativo. Y finalmente, está la cuestión de qué método de pago es mejor: por la vía de los presupuestos pagan todos los contribuyentes; en el sistema de la viñeta pagan todos los que tienen vehículo, usen o no la infraestructura; y el método del pago por uso plantea preguntas sobre cómo implantarlo para no tener que volver a poner barreras que frenen la circulación.

"No hacer nada no es una opción, porque solo conllevará más desequilibrios. Lo mejor es un sistema de tarificación por uso, con sistemas modernos, con pórticos como los que hay en Portugal, para no frenar el tráfico", explica Alícia Casart, directora de Estudios de Infraestructuras en la Cambra de Comerç de Barcelona. Este sistema, el de la tarificación por uso, que debería ser un sistema dinámico que varíe en función de la distancia recorrida, de las emisiones del vehículo, del nivel de ocupación en los vehículos o de la hora y el nivel de congestión de las carreteras, es el que reclamó la Unión Europea en su directiva de 2022, que no obligaba a aplicar un sistema de tarificación, pero que decía que, si se llevaba a cabo, debía ser con estos criterios, lo que a largo plazo deja fuera la opción de la viñeta. España se comprometió con Europa a ello en su ley de movilidad, pero con el inicio de la guerra de Ucrania se renegoció para que quedase fuera de los compromisos de los fondos europeos. Casart añade que la tarificación tiene que ser finalista, "para recaudar lo necesario para el mantenimiento", y ve indispensable que sea un modelo "estatal y homogéneo, porque, si no, se generan desequilibrios".

La Asociación Española de Carreteras cifró el déficit de inversión en conservación de carreteras en toda España en 13.491 millones de euros, pero el debate existe en Cataluña y no en otras partes, según Casart, "porque el gran problema de la AP-7 lo tenemos aquí", por el alto nivel de congestión que sufre. Las partidas del Ministerio de Transportes para mantener las carreteras son, afirma la experta, "un parche insuficiente que se paga con los impuestos de todos", y es necesario buscar una solución más finalista. Otras voces apuntan a que la tarificación por uso permitiría no solo mantener bien las carreteras, sino dedicar la recaudación a financiar parte del Estado del Bienestar. Actualmente es al revés: una parte de los impuestos que podría ir a servicios públicos se usa para mantener las autopistas.

En la etapa de la concesión de Abertis, el coste estándar de mantenimiento era de entre 120.000 y 150.000 euros por kilómetro y año, según recuerda Salvador Alemany, que fue presidente de la concesionaria: "Ahora, cuando ya se ha destruido parte del piso, el coste puede ser dos o tres veces más", señala. El empresario apuesta por buscar soluciones en lugar de mirar al pasado, pero recuerda también que "el pago por uso se abandonó de forma poco inteligente". "Se tendría que haber aplicado un sistema armónico para el Estado o Europa, que hubiese reducido mucho el precio por uso y habría creado un sistema sostenible técnica y financieramente. Pero los tiempos políticos eran diferentes", lamenta. El pago por uso en todo el Estado sigue siendo su propuesta: "Es el mejor sistema, se tiene que diseñar bien con la tecnología óptima. Pero hacerlo solo en Cataluña chocaría con la comprensión social".

Además de recuperar los peajes, la situación actual también pide repensar en vías alternativas a las autopistas. En un artículo de enero de 2025 publicado por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña, el ingeniero Robert Vergés recordaba que en Cataluña, las autopistas y autovías "representan un 12% del total de carreteras, pero contienen la mayor parte del tráfico" y admitía que, ante la eliminación de los peajes y el aumento de la afluencia, "hay que replantear la planificación de la red viaria", con actuaciones en todo el sistema de carreteras, como por ejemplo la conexión de la C-32 con la A-2 en Vidreres, la C-66 con la A-26 en Besalú, o prolongar la B-40, entre muchas otras.

Sinergia Empresarial continuará el seguimiento de esta información sobre el mal estado y la congestión en las autopistas reabren el debate sobre recuperar los peajes en Cataluña y ampliará la cobertura conforme se confirmen nuevos elementos relevantes para el ecosistema empresarial.