Bruselas vigila el 'made in Europe' chino de las nuevas fábricas de coches en España

La UE impondr por ley que estos proyectos, con Espaa a la cabeza, creen valor aadido. Otra cosa es que se logre la transferencia de tecnologa en el coche elctrico, un aspecto clave y al que Pekn es reacia.

A priori, solo las cifras de ventas empiezan ya a justificar esta localizacin industrial en el Viejo Continente, como ya hicieron en su momento los estadounidenses, japoneses y coreanos, por este orden. Segn los datos de la patronal europea Acea , solo en los primeros cinco meses de 2026, SAIC superaba los 141.000 vehculos matriculados y BYD, los 135.000. Adems, dentro del tablero mundial de la automocin, con EEUU cerrado a cal y canto a sus productos y el resto de las regiones muy atrasadas en electrificacin, Europa se presenta para las marcas chinas como un mercado de conquista y altamente rentable, aparte de actuar como una vlvula de escape a la tremenda competencia y sobrecapacidad que sufren en su pas de origen. El ao pasado, Stphane Sjourn, vicepresidente y responsable de Estrategia Industrial de la Unin Europea, cuestionaba el alcance industrial de algunos de estos proyectos. Y el espaol Josep Maria Recasens, que fue hasta hace apenas un mes un altsimo directivo mundial del Grupo Renault y presidente de la patronal espaola Anfac, dijo que "no podemos permitir que China venga a Europa a hacer cuatro chapas con ruedas y asientos sin ningn valor aadido. Tienen que ensearnos". Los dardos apuntaban, sin decirlo, a Ebro y Chery que, por cierto, anunciaron su planta meses antes de que Bruselas impusiera los aranceles a los coches elctricos chinos. Inicialmente, comenzaron rematando vehculos que venan hechos en ms del 90% desde China, pero acaban de estrenar una segunda lnea donde ya se ensamblan un gran nmero de piezas y se hacen otras actividades como la pintura, el montaje de todos esos componentes y el control final. Adems, Chery ha instalado su cuartel general europeo y su primer centro de I+D+i fuera de China justo en Catalua.

Y tambin hay quien duda sobre el recorrido de la planta de SAIC en Ferrol, que promete producir 120.000 coches al ao y dar empleo directo a ms de 1.000 personas. Porque los 200 millones de euros de inversin anunciados inicialmente se antojan una cifra muy modesta para lo que se estila. Por ejemplo, en el plan de Chery y Ebro se prev inyectar hasta tres veces esa cifra. La Xunta de Galicia seala que "se crear valor aadido desde el inicio y que no se trata de una nave para montar coches". Es ms, apuntan a que "siempre se ha planteado a SAIC que al menos el 50% de los componentes sean de origen local (europeo) para 2030". Y que esto es "solo la primera fase de un proyecto global estratgico" que ir avanzando hacia una fbrica "total" incluyendo un parque de proveedores. Desde la patronal de fabricantes de vehculos Anfac valoran "positivamente" todos los proyectos anunciados, que "reconocen el valor de Espaa como un destino ideal para invertir". Pero tambin sealan que, "en justa correspondencia, han de aportar valor, empleo y tecnologa, y utilizar la amplia y competitiva cadena de valor de la automocin espaola. Si no fuera as, la inversin no es mutuamente beneficiosa y, por tanto, no sera deseable".

Lo cual nos lleva a la llamada Ley de Aceleracin Industrial ( IAA por sus siglas en ingls) que Bruselas public en marzo y que sigue sujeta a debate, por lo que puede sufrir cambios y no entrara en vigor hasta bien avanzado 2027. Con la automocin su objetivo es potenciar la industria local en todo lo relacionado con el coche elctrico, asegurando su competitividad y aumentando la soberana tecnolgica. Porque aunque Espaa lidere estos movimientos, Francia, Italia o Alemania tambin se han postulado para nuevos proyectos. Lo que busca la IAA es restar posibles beneficios a los vehculos importados desde China, aunque no se mencione a este pas; acabar con las operaciones industriales que no aporten contenido; potenciar que sus fabricantes inviertan y produzcan aqu con componentes locales y obligarles a compartir conocimientos en una tecnologa que dominan.

La estrategia se articula a travs de dos lneas. Por un lado, el concepto made in Europe. Esto supondr que, para que un fabricante se beneficie de ayudas a la compra, o de subsidios, o contrate con las administraciones, deber ensamblar sus coches en la UE. Pero no con piezas importadas: el 70% del valor (antes de impuestos) de los componentes del vehculo debe tener origen en la regin, a la que se podra aadir Reino Unido. La medida se aplica tanto a elctricos puros, como a modelos de pila de combustible y a hbridos enchufables. Se excluye la batera, para la que se exigir (en una primera fase) que tres componentes principales, entre ellos las celdas, procedan del Viejo Continente. El segundo paso son las condiciones a las inversiones extranjeras directas. Concretamente, a aquellos proyectos que superen los 100 millones de euros y que ejecuten empresas de pases que representen ms del 40% de la produccin mundial de la actividad en cuestin. Es decir, China en la mayora de los sectores estratgicos a los que viene a proteger la IAA. En estos casos, y como haca el gigante asitico, los fabricantes forneos no podrn poseer ms del 49% del capital de la compaa que vehicule el proyecto, y que puede ser una joint venture con una o varias empresas europeas. Asimismo, tendrn que compartir derechos de propiedad intelectual y transferir sus conocimientos tcnicos "en beneficio de la UE". Por ltimo, al menos el 50% de la plantilla empleada desde el arranque del proyecto y a lo largo de toda su operacin estar compuesta por trabajadores del Viejo Continente.

Pekn dice lo contrario. La transferencia de conocimiento, la cooperacin tecnolgica y el desarrollo conjunto de capacidades industriales son aspectos claves en este desembarco, pero no parece estar tan claro. Es una peticin a la que se suman los fabricantes occidentales, angustiados por su retraso en este campo, y que, en el caso espaol, Pedro Snchez ha repetido en sus numerosos viajes a aquel pas. La ltima vez, en abril de este ao. Sin embargo, y despus de que la rivalidad tecnolgica con EEUU haya convertido la innovacin en una cuestin de seguridad nacional, Pekn acaba de publicar una normativa que blinda la salida de tecnologas estratgicas. El objetivo es evitar que las ventajas acumuladas en sectores como los vehculos elctricos o la computacin avanzada terminen beneficiando a competidores extranjeros. De hecho, en la gigafactora de bateras de CATL en Figueruelas (Zaragoza), el plan es que gran parte del personal especializado proceda directamente de China. La decisin de Pekn choca con lo ocurrido dcadas atrs, cuando la prioridad era atraer tecnologa extranjera para acelerar su desarrollo econmico. Y, en este sentido, la automocin europea defiende que llevaron a cabo esa transferencia cuando quisieron implantarse en el gigante asitico, por lo que su demanda es "una mera cuestin de reciprocidad".

No es esa la idea de Alfredo Altavilla, asesor especial para BYD en Europa. El ejecutivo ha recordado que "cuando VW o Fiat se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas a finales de los aos 90, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnologa ms avanzada". De hecho, una maniobra de este tipo abort la alianza entre VW y Suzuki, que apenas se mantuvo entre 2009 y 2011 despus de las quejas de la japonesa sobre el bajo nivel de lo que el fabricante alemn quera compartir con ellos. La conclusin de Altavilla es rotunda. Hacer lo que pretende la IAA "no es coexistencia. Es una violencia brutal".

Sinergia Empresarial continuará el seguimiento de esta información sobre bruselas vigila el 'made in Europe' chino de las nuevas fábricas de coches en España y ampliará la cobertura conforme se confirmen nuevos elementos relevantes para el ecosistema empresarial.